Yellowhammer – bat na przewoźników. Kto poniesie odpowiedzialność za pogorszenie substancji towarów szybko psujących się podczas kontroli granicznej?


We wrześniu brytyjskie media opublikowały dokumentację dotyczącą operacji „Yellowhammer” analizującą konsekwencje wyjścia Zjednoczonego Królestwa z Unii Europejskiej bez porozumienia. Chaos prawny spowodowany brexitem może doprowadzić do kilkudniowych przestojów ciężarówek na granicy, tworząc tym ryzyko powstania szkód w substancji towarów szybko psujących się.

„Graniczne” konsekwencje brexitu

Zgodnie z danymi statystycznymi Głównego Urzędu Statystycznego za 2017 r. osiągnięta przez polskich przewoźników wielkość przewozów ładunków transportem samochodowym –wyrażona w tonokilometrach – stanowiła 17,5% w ogólnych przewozach Unii Europejskiej. Przyjmuje się również, że codziennie do Wielkiej Brytanii przyjeżdża około 8000 ciężarówek, z czego ok. 23% należy do polskich przedsiębiorców.

Na powyższy stan rzeczy niewątpliwie wpłynie brexit, który pomimo zawarcia wstępnego porozumienia w tej sprawie nadal nasuwa wiele znaków zapytania – również pod kątem przyszłych regulacji prawnych. Niewykluczone jest nałożenie ceł czy ustanowienie nowych zasad rozliczania podatków (np. przy przekraczaniu granic). Może powstać konieczność uzyskania nowych zezwoleń na wykonywanie przewozów drogowych (na terenie Wielkiej Brytanii) oraz przeprowadzania skomplikowanych i czasochłonnych kontroli granicznych, w tym celnych, fitosanitarnych, weterynaryjnych czy pod kątem bezpieczeństwa produktów.

Z omawianego raportu wynika, że w pierwszych miesiącach po brexicie na granicach mogą się tworzyć kilkudniowe kolejki. Sytuacja komplikuje się, gdy przewoźnik został zobowiązany do przewozu towaru szybko psującego się. Substancja takiego towaru może się pogorszyć (bądź ulec zniszczeniu) w wyniku kilkudniowego postoju na granicy bądź nieprawidłowo przeprowadzonej kontroli granicznej.

Powstaje zatem pytanie, kto w takim stanie rzeczy będzie ponosił odpowiedzialność cywilnoprawną za zaistniałą szkodę.

Ogólne zasady odpowiedzialności drogowego przewozu międzynarodowego

Powyższe kwestie odpowiedzialności cywilnoprawnej regulują przepisy Konwencji z dnia 19 maja 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów CMR (dalej: „Konwencja CMR”). Powyższy akt normatywny charakteryzuje się odrębną regulacją odszkodowawczą w porównaniu np. do ogólnych zasad wynikających z przepisów Kodeksu cywilnego. Przepisy Konwencji CMR kładą bowiem szczególny nacisk na zasadę tzw. winy domniemanej1 przewoźnika w zakresie jego odpowiedzialności cywilnoprawnej. W konsekwencji to na przewoźniku leży ciężar udowodnienia okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność.

Niewątpliwie nawet bezumowny brexit nie zachwieje tą regulacją, gdyż Konwencja CMR jest wielostronną umową międzynarodową – sygnatariuszem jest również Wielka Brytania. Stąd też wyjście Zjednoczonego Królestwa z Unii Europejskiej nie będzie skutkować „wyłączeniem” regulacji prawnych wynikających z powyższej umowy.

Przesłanki egzoneracyjne (wyłączające odpowiedzialność odszkodowawczą) zostały ustanowione w przepisie art. 17 ust. 2 i 4 Konwencji CMR i dzielą się na dwie grupy: ogólną i szczególną. Niewykluczone są stany faktyczne, w których poszczególne przesłanki będą się mieszać; niemniej należy mieć na uwadze, że wybór danej „grupy” jest istotny, gdyż rzutuje bezpośrednio na sytuację procesową przewoźnika. Warto jednocześnie wskazać, że same przesłanki egzoneracyjne ustanowione w Konwencji CMR były przedmiotem analizy judykatury. W tym zakresie m.in. Sąd Apelacyjny w Warszawie w swoim uzasadnieniu do wyroku z 14 maja 1996 r. (I ACr 333/96) wywiódł, że przyczyny egzoneracyjne przewidziane w Konwencji CMR są szersze niż wynikające z prawa przewozowego, jednak różnica nie polega na tym, że zalicza się do nich również winę osoby trzeciej, lecz że rezygnując z wymogu zewnętrzności zdarzenia dopuszcza jako te przyczyny również zdarzenia, których źródło tkwi w sferze aktywności przewoźnika, działalności lub właściwości urządzeń bądź środków, którymi się posługiwał. Oznacza to, iż na gruncie przepisów Konwencji CMR przewoźnik zwolniony jest od odpowiedzialności zarówno w przypadku wystąpienia siły wyższej, jak i ze wspomnianych wyżej przyczyn2.

W myśl generalnej zasady przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Niemniej przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem niewynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Powyższe zatem ustanawia ogólną przesłankę egzoneracyjną.

Dla rozważań niniejszego artykułu istotny jest przepis art. 17 ust. 4 lit. d) Konwencji CMR, zgodnie z którym przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z naturalnych właściwości niektórych towarów, mogącego powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni. Wymienione zdarzenia stanowią szczególne przesłanki egzoneracyjne.

Ponadto w myśl przepisu art. 18 ust. 4 Konwencji CMR, jeżeli przewóz wykonywany jest przy pomocy pojazdu urządzonego specjalnie dla ochrony towarów przed wpływem ciepła, zimna, zmian temperatury lub wilgotności powietrza, przewoźnik może powoływać się na dobrodziejstwo ww. przesłanki egzoneracyjnej wyłącznie gdy udowodni, że przedsięwziął wszelkie obowiązujące go w danych okolicznościach środki co do wyboru, utrzymania i użycia tych urządzeń oraz że zastosował się do specjalnych instrukcji, które zostały mu udzielone.

Egzoneracja przy zbyt długiej kontroli granicznej

Z punktu widzenia pozycji procesowej przewoźnika korzystniejszy będzie wybór przesłanki szczególnej. Wynika to bowiem m.in. z przepisu art. 18 ust. 2 Konwencji CMR stanowiącego, że jeżeli (mając na względzie okoliczności faktyczne) przewoźnik ustali, iż uszkodzenie mogło nastąpić wskutek przyczyny określonej w przepisie art. 17 ust. 4 Konwencji CMR, przyjmuje się domniemanie, że uszkodzenie z niej wynika3. Zatem przewoźnika nie obciąża ciężar dowodu w zakresie wykazania związku przyczynowo-skutkowego; wystarczające będzie ustalenie przez przewoźnika, że szkoda powstała z przyczyny określonej w przepisie art. 17 ust. 4 lit. d) Konwencji CMR.

Konsekwencją procesową powołania się na powyższą egzonerację będzie też potrzeba wykazania, że wszelkie urządzenia podtrzymujące towar działały prawidłowo przez cały okres przewozu. Chodzi w szczególności o elektroniczne rejestratory utrzymywania temperatury czy wilgotności powietrza, gdyż to one najczęściej służą właściwemu zabezpieczeniu towarów. Jakiekolwiek dysfunkcje urządzeń z przyczyn leżących po stronie przewoźnika uniemożliwiają powołanie się na przesłanki egzoneracyjne. Niezbędne jest też udowodnienie, że przewoźnik przedsięwziął wszelkie kroki co do prawidłowego wyboru, utrzymania i użycia powyższych urządzeń, a także że zastosował się do specjalnych instrukcji (jeżeli zostały udzielone). Przy łącznym spełnieniu powyższych przesłanek przewoźnik nie będzie ponosić odpowiedzialności odszkodowawczej.

Sytuacja jest bardziej skomplikowana, jeśli przewoźnik w procesie powołuje się na przesłankę ogólną z przepisu art. 17 ust. 2 Konwencji CMR. W takim stanie rzeczy musi on udowodnić nie tylko związek przyczynowo-skutkowy (gdyż przepis art. 18 ust. 2 Konwencji CMR nie będzie mieć zastosowania), ale także okoliczność, że nie można było szkody uniknąć w jakikolwiek inny sposób, np. poprzez wybór innej trasy przewozu (gdyż i tam nastąpił kilkudniowy przestój ciężarówek przy punkcie granicznym – przesłanka nieuniknioności szkody). Ponadto niezbędne byłoby równoczesne wykazanie, że użycie innego rodzaju urządzeń zabezpieczających – np. podtrzymujących temperaturę, wilgotność itp. – nie zniwelowałoby szkody (przesłanka niemożności zapobiegnięcia szkodzie).

Natomiast racjonalne jest przyjęcie stanowiska, że kilkudniowy postój wskutek kontroli granicznej (w szczególności wynikający z pobrexitowego chaosu) jest samo w sobie okolicznością, na którą przewoźnik nie ma żadnego wpływu. Wydłużona kontrola może wynikać nie tylko z niedostosowanej jeszcze infrastruktury, ale również z potrzeby dokładnej weryfikacji wwożonych towarów, tj. niezależnych od przewoźnika czynników zewnętrznych.

Warto przy tym wskazać, że osoba uprawniona do odszkodowania może również żądać naprawienia szkody wynikłej z samego opóźnienia w dostawie, tj. niedotrzymania terminu przewozu – kwestie te reguluje przepis art. 23 ust. 5 Konwencji CMR. W tym zakresie doktryna prawa przewozowego słusznie uznaje, że tego rodzaju szkoda jest niezależna od szkody, która wystąpiła w samej substancji przewożonego towaru4.

Egzoneracja przy niewłaściwie przeprowadzonej kontroli granicznej

Problematyczny jest stan faktyczny, gdy do uszkodzenia dojdzie nie wskutek długiego trwania kontroli granicznej, ale wskutek sposobu jej przeprowadzenia – na przykład gdy kontrolerzy pozostawią otwartą naczepę przez zbyt długi okres, co doprowadzi do wzrostu temperatury wewnątrz pojazdu. Niewątpliwie kierowca winien nadzorować przewożony towar w taki sposób, aby przeciwdziałać wszelkim negatywnym zdarzeniom, a co najmniej doprowadzić do jak największej minimalizacji ewentualnych szkód. Jeśli kierowca dostrzeże jakiekolwiek zagrożenia, jest on zobligowany do podjęcia niezwłocznych i celowych działań, gdyż sprawuje on pieczę nad przewożonym towarem. Bierna postawa naraża przewoźnika na odpowiedzialność odszkodowawczą.

Wydaje się, że jeśli szkoda nastąpi z powyżej wskazanej przyczyny, przewoźnik mógłby powołać się wyłącznie na dobrodziejstwo ogólnej przesłanki egzoneracyjnej. Przewoźnik w procesie odszkodowawczym musi więc wykazać nie tylko związek przyczynowo-skutkowy (pomiędzy czynnościami kontrolnymi a uszkodzeniem towaru), ale również to, że przeprowadzeniu kontroli w taki sposób nie można było uniknąć, a jej następstwom zapobiec. W realiach procesowych może być to wyjątkowo trudne do wykazania, co oznacza istotne ryzyko procesowe.

Podsumowanie

W aktualnym stanie prawnym istnieją normatywne podstawy do wyłączenia odpowiedzialności cywilnoprawnej przewoźnika w sytuacji, gdy uszkodzenie substancji towaru szybko psującego się nastąpiło wskutek zbyt długiej lub niewłaściwie przeprowadzonej kontroli granicznej. Przewoźnika będzie wówczas obciążał dowód wykazania odpowiednich okoliczności egzoneracyjnych.

Niewątpliwie zbliżający się brexit może powodować opóźnienia w transgranicznej dostawie towaru. Do dzisiaj nie wiadomo, jaka będzie ostateczna forma kontroli granicznej oraz z jakimi formalnościami będzie powiązana. Wprawdzie 17 października 2019 r. zawarto tzw. wstępne porozumienie, ale przedstawiciele Północnoirlandzkiej Demokratycznej Partii Unionistów (DUP) oświadczyli, że nie mogą poprzeć wynegocjowanej umowy w takiej formie – m.in. z uwagi na ustalone mechanizmy co do ceł i podatku VAT. Stanowi to zagrożenie dla transakcji przewozowych i swobody przepływu towarów, a także dla stosunków gospodarczych pomiędzy partnerami handlowymi.

Stąd też ubezpieczenia przewozowe – w tym cargo oraz OCPD (kolejno: ubezpieczenie transportowanego mienia oraz odpowiedzialności cywilnej przewoźników drogowych) – pozwalają zabezpieczyć nie tylko samą substancję przewożonych towarów, ale także relacje gospodarcze. Niemniej warto pamiętać, że przy ubezpieczeniach odpowiedzialności cywilnej towarzystwo ubezpieczeniowe odpowiada akcesoryjnie. Stąd też w procesie odszkodowawczym ubezpieczyciel może powołać się na przesłanki wyłączające bądź ograniczające odpowiedzialność, które przysługują ubezpieczonemu.

Mateusz Kosiorowski, praktyka reprywatyzacji i doradztwa dla klientów indywidualnych kancelarii Wardyński i Wspólnicy


1 Przy czym należy podkreślić, że niektórzy przedstawiciele doktryny uznają, że jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka.

2 LEX nr 26405.

3 Niemniej osoba uprawniona może przeprowadzić dowód, że szkoda nie została spowodowana całkowicie lub częściowo wspomnianą przyczyną. Ponadto domniemanie nie ma zastosowania w przypadku przyczyny wymienionej w przepisie art. 17 ust. 4 lit. a) Konwencji CMR. Por. art. 18 ust. 3 Konwencji CMR.

4 Por.: D. Ambrożuk, w: Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Komentarz, red. K. Wesołowski. D. Ambrożuk, D. Dąbrowski, Warszawa 2015, s. 325-328.