Maciej Zych

Pozew zbiorowy przeciw linii lotniczej – czy to ma sens?

Jakie możliwości mają pasażerowie opóźnionego lub odwołanego lotu.

W ostatnim czasie regularnie pojawiają się doniesienia o problemach pasażerów opóźnionych lub odwołanych lotów, co przywołuje na myśl głównie, częste na całym świecie, awarie Dreamlinerów. Znaczenie mają jednak także inne przyczyny, m.in. strajki obsługi naziemnej i załóg, warunki pogodowe czy niestabilność polityczna bardziej egzotycznych celów podróży. W tym kontekście mówi się czasem o dochodzeniu przez (niedoszłych) pasażerów roszczeń w drodze pozwu zbiorowego. Jest to dotąd niesprawdzona w polskiej praktyce możliwość, interesująca szczególnie w kontekście wykorzystania jednolitych przepisów unijnych o pasażerskich roszczeniach przeciwko przewoźnikom.

W USA standard, w Europie rzadkość

W Stanach Zjednoczonych, ojczyźnie zarówno postępowań grupowych (class action), jak i masowego transportu powietrznego, pozew zbiorowy jest szeroko stosowany jako narzędzie obrony pasażerów linii lotniczych, w różnych sprawach: katastrof i wypadków lotniczych, nieuczciwych praktyk rynkowych przewoźników, opóźnień czy odwołań lotów. W Europie natomiast sama instytucja postępowania grupowego jest dość słabo rozpowszechniona, a w krajach, które ją dopuszczają, zakres jej zastosowania jest na ogół wąski. Wedle wiedzy autora aktualnie pozwy zbiorowe nie są w Europie stosowane jako instrument dochodzenia praw przeciwko przewoźnikom, a przynajmniej nie na większą skalę. Poza granicami Europy i USA warto wspomnieć o Izraelu, gdzie w maju bieżącego roku złożono pasażerski pozew zbiorowy przeciwko liniom El Al, opiewający na niemal 100 mln szekli (ok. 90 mln zł), żądając odszkodowania za serię odwołanych lotów.

Pozew zbiorowy po polsku

Polska regulacja tzw. pozwu zbiorowego zawarta w ustawie z 2009 r. o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym dopuszcza wspólne dochodzenie, jednym pozwem i w jednym postępowaniu, roszczeń grupy co najmniej 10 osób, jeżeli spełnione są określone przesłanki. Sprowadzają się one, w uproszczeniu, do stwierdzenia znacznego ujednolicenia obejmowanych pozwem spraw.

Dochodzone roszczenia przede wszystkim muszą być jednorodzajowe i oparte na tej samej lub takiej samej podstawie faktycznej. W razie roszczeń pieniężnych ich wysokość musi zostać ujednolicona, aczkolwiek można wydzielić podgrupy dla kilku jednakowych kwot. W postępowaniu można dochodzić jedynie spraw z kategorii: 1) ochrony konsumentów, 2) odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez produkt niebezpieczny, oraz 3) z tytułu czynów niedozwolonych, z wyjątkiem roszczeń o ochronę dóbr osobistych. Dopuszczalność trybu stwierdza sąd postanowieniem, a po jego uprawomocnieniu się ogłasza publicznie wszczęcie postępowania i wyznacza termin na przystępowanie zainteresowanych do grupy. Nie ma limitu łącznej liczby czy wysokości roszczeń dochodzonych pozwem zbiorowym.

Prawo przychylne dla pokrzywdzonych pasażerów

Roszczenia pasażerów odlatujących z lotnisk w Unii Europejskiej lub przewożonych na lotniska w Unii przez przewoźników wspólnotowych związane z odwołanym lub opóźnionym lotem, tudzież odmową przyjęcia na pokład (overbooking), regulują przepisy europejskie ujęte w rozporządzeniu nr 261/2004. Zależnie od charakteru naruszenia obowiązków przez przewoźnika, jak również od długości lotu, klientom służyć mogą roszczenia należące do trzech kategorii: 1) odszkodowania, 2) zwrotu należności za bilet lub zmiany planu podróży oraz 3) prawa do opieki. Nie wchodząc zanadto w szczegóły, warto podkreślić, że rozporządzenie przewiduje zryczałtowane odszkodowania wysokości (zależnie od długości i charakteru lotu) 250, 400 lub 600 euro, zarówno w przypadku odwołania lotu oraz odmowy wejścia na pokład, jak i w przypadku opóźnienia (ten ostatni przypadek potwierdziło głośne orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07, omawiane już na naszym portalu). Zgodnie z art. 12 rozporządzenia pasażerowie mogą także dochodzić dalej idącego odszkodowania. Z punktu widzenia pasażerów korzystna jest zasada domniemania odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika, z której zwolnić go może jedynie dowód, że opóźnienie lub odwołanie lotu nastąpiło z powodu „nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”. Należy jednak wspomnieć, że w praktyce istnieje tendencja do dość szerokiego ujmowania tego wyjątku (m.in. w zakresie usterek technicznych), a tym samym do zawężania odpowiedzialności przewoźnika.

Przed sądem czy przed urzędem?

Zgodnie z art. 16 rozporządzenia każde państwo członkowskie wyznacza organ, który stoi na straży przestrzegania jego postanowień. W Polsce jest nim Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, który na mocy ustawy – Prawo lotnicze rozpatruje skargi pasażerów na przewoźników naruszających rozporządzenie, składane po bezskutecznym postępowaniu reklamacyjnym. Jest to podstawowa droga dochodzenia roszczeń pasażerskich, a wyspecjalizowanie ULC oraz odformalizowany (w porównaniu do procesu sądowego) tryb postępowania administracyjnego stanowią o jej zadowalającej skuteczności.

Choć nie ma jednoznacznych rozstrzygnięć ustawowych czy sądowych, wydaje się, że nadzór ULC nad przestrzeganiem rozporządzenia nie wyłącza możliwości dochodzenia wynikających z niego uprawnień na drodze postępowania cywilnego, w tym grupowego. W tym kierunku zmierza orzecznictwo sądów administracyjnych, podkreślające, że Prezes ULC nie jest legitymowany do rozpatrywania skarg o odszkodowanie za opóźnienie w przewozie osób lub towarów i może orzekać wyłącznie w przedmiocie skarg o, samo w sobie, naruszenie rozporządzenia (tak orzekał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w sprawach VI SA/Wa 558/07 oraz VI SA/Wa 891/07). W powołanych sprawach takie stanowisko przyjął także Prezes ULC. Za właściwością sądów powszechnych do orzekania o uprawnieniach z rozporządzenia 261/2004 przemawia również jego cel, którym jest (zgodnie z preambułą) m.in. „wzmocnienie praw pasażerów”, bez pozbawienia „prawa pasażerów i przewoźników lotniczych do dochodzenia odszkodowania przed sądami”. Ponadto interpretacja taka jest zgodna z tą przyjmowaną w innych krajach Unii Europejskiej, takich jak Niemcy, Austria, Irlandia, Hiszpania czy Portugalia, gdzie o prawach z rozporządzenia orzekają sądy powszechne.

Żadnych wątpliwości nie ma, jeśli chodzi o kursy nieobjęte rozporządzeniem, do których zastosują się najczęściej przepisy konwencji montrealskiej z 1999 r. (chodzi głównie o loty do Unii Europejskiej nierealizowane przez przewoźników wspólnotowych). W ich przypadku droga sądowa przysługuje, z zasady dopuszczalny jest więc i pozew zbiorowy.

Czy to ma sens?

Pozostaje pytanie, czy pozew zbiorowy pasażerów przeciw linii lotniczej jest rozwiązaniem sensownym. Odpowiedź zależeć będzie ostatecznie od okoliczności danej sprawy, ale można ogólnie stwierdzić, że postępowanie grupowe ma potencjał, aby być atrakcyjną opcją dla pasażerów. Przyczyną może być, przede wszystkim, zmniejszenie kosztów obsługi prawnej, a także efekt skali, pozwalający wywrzeć silniejszą presję na pozwanego i potencjalnie osiągnąć ugodowe załatwienie sprawy.

Co ważne z uwagi na konstrukcję postępowania grupowego, specyficzną cechą roszczeń pasażerskich, szczególnie opartych na prawie unijnym, jest ich daleko posunięta zbieżność. W przypadku grupy pasażerów jednego lotu siłą rzeczy taka sama będzie podstawa faktyczna (oraz prawna) ich żądań, a w pewnych okolicznościach można zapewne za taką samą uznać nawet podstawę dotyczącą kilku lotów tej samej linii, tak jak w przypadku pozwu przeciwko linii El Al. Jednakowy będzie także poziom dochodzonego zryczałtowanego odszkodowania, a różnice mogłyby dotyczyć przede wszystkim zwracanych cen biletów – powinno być jednak możliwe wydzielenie mniejszych, ujednoliconych grup.

Powyższe okoliczności sugerują, że żądania pasażerskie, szczególnie oparte na rozporządzeniu 261/2004, ze swojej natury poniekąd pasują do postępowania grupowego, w którym notorycznym problemem (tak w Polsce, jak i za Atlantykiem) jest wykazanie odpowiedniego podobieństwa objętych pozwem roszczeń. Równocześnie masowy transport lotniczy w znacznej mierze obsługuje konsumentów, co pozwala spełnić przesłankę formalną uruchomienia polskiego postępowania grupowego.

Szansa dla pasażerów, ryzyko dla przewoźników

Rzecz jasna pozew zbiorowy, stanowiąc dla pasażerów potencjalny oręż obrony praw w sporze z przewoźnikami, dla tych ostatnich jest źródłem dodatkowego ryzyka prowadzonej działalności. O ile linie operujące w Stanach Zjednoczonych rutynowo biorą tę okoliczność pod uwagę, o tyle na starym kontynencie byłaby to pewna nowość. O tym, czy pasażerskie pozwy zbiorowe rzeczywiście odegrają znaczącą rolę na polskim (i europejskim) rynku przewozów lotniczych, zadecyduje wola samych zainteresowanych oraz praktyka sądów.

Maciej Zych, Zespół Rozwiązywania Sporów i Arbitrażu i Zespół Prawa Lotniczego kancelarii Wardyński i Wspólnicy