Paweł Mazur

Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za opóźnienie lotu w świetle najnowszych orzeczeń TSUE oraz sądów amerykańskich

Z rozporządzenia 261/2004 można wywieść prawo do odszkodowania nie tylko za odwołanie lotu, ale też za jego opóźnienie o ponad 3 godziny. Pasażerowie skwapliwie korzystają z tego prawa, a rozstrzygnięcia sądów wciąż budzą nowe kontrowersje.

Dążąc do ujednolicenia ochrony praw pasażerów linii lotniczych, Parlament Europejski i Rada uchwaliły rozporządzenie nr 261/2004 z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów1. Rozporządzenie to stało się w ostatnim czasie przedmiotem kilku istotnych orzeczeń sądowych.

W wyniku rozstrzygnięcia przez TSUE w 2009 roku sprawy Sturgeon2 ukształtowała się rozszerzająca interpretacja tego aktu pozwalająca dochodzić odszkodowania nie tylko w przypadku odwołania, lecz także opóźnienia lotu o trzy godziny lub więcej.

Zwiększone obciążenia linii lotniczych operujących z lotnisk europejskich, w tym zwłaszcza wspólnotowych przewoźników lotniczych, a także kontrowersje prawne powstałe na bazie powyższego orzeczenia, stały się przyczyną wydania w ubiegłym roku wyroków zarówno przez TSUE, jak i sądy powszechne USA.

Wyrokiem z 23 października 2012 roku, rozpatrując połączone sprawy skierowane przez sąd niemiecki i angielski3, Trybunał potwierdził, że pasażerowie, których lot został opóźniony o trzy lub więcej godzin, mają takie same prawo do odszkodowania jak pasażerowie, których lot został odwołany.

Trybunał nie przyjął argumentacji linii lotniczych, że ich odpowiedzialność w tym zakresie ogranicza Konwencja Montrealska. Sędziowie stwierdzili, że odszkodowanie na podstawie rozporządzenia 261/04 należy się nie tyle za samo opóźnienie, ile za brak komfortu i niedogodności związane z czasowym brakiem możliwości transportu. Trybunał uznał także, że wykładnia przyjęta w sprawie Sturgeon nie narusza takich podstawowych zasad prawa UE jak zasada pewności i proporcjonalności.

Z kolei 31 stycznia 2013 roku, w najnowszym orzeczeniu w sprawie odpowiedzialności przewoźników lotniczych, Trybunał orzekł, że linie lotnicze są zobowiązane do opieki nad pasażerem w wypadku odwołania lotu także w sytuacjach nadzwyczajnych4. Chodziło o sytuację, w jakiej znalazła się jedna z pasażerek linii Ryanair, której lot został odwołany z powodu utrzymującego się w powietrzu pyłu wydobywającego się z wulkanu Eyjafjallajökull na Islandii w 2010 roku. Przewoźnik nie umożliwił zmiany terminu lotu ani nie zapewnił pasażerce niezbędnej pomocy. Trybunał uznał, że nawet wystąpienie wyjątkowego zjawiska nie może zwolnić przewoźnika z obowiązku zapewnienia odpowiedniej opieki pasażerowi, stąd też orzekł obowiązek wypłaty odszkodowania, którego wysokość ma określić w przyszłości irlandzki sąd.

Interesująca wydaje się także praktyka orzecznicza sądów USA uznających swoją jurysdykcję w sprawach wytaczanych przez rezydentów amerykańskich liniom europejskim operującym między Europą a USA. Przewoźnicy ci inkorporowali zasady wynikające z rozporządzenia 261/04 do swoich umów (warunków) przewozu i naruszenie tych umów (a nie sam unijny akt prawny) stanowiło podstawę prawną powództw kierowanych do sądów stanowych.

Wydane dotychczas wyroki nie są jednolite i zależą w zasadzie od sposobu implementacji reguł odpowiedzialności wynikających z rozporządzenia. W sprawach Iberia i Lufthansa wstępne rozstrzygnięcia o Dz.Urz. UE L 46 z 17.02.2004 r. kazały się niekorzystne dla przewoźników, gdyż ich warunki przewozu wprost odwoływały się do odszkodowania na podstawie rozporządzenia 261/04. Z kolei w sprawach BA i Alitalia powództwa zostały odrzucone ze względu na wyłączenia wynikające z tych warunków lub uregulowań taryfowych zatwierdzonych przez Departament Transportu USA.

Wydaje się więc, że regulacje zmierzające do wzmacniania ochrony praw konsumentów w sektorze przewozów lotniczych mają pełne wsparcie orzecznictwa europejskiego, ale linie lotnicze z pewnością nie ustaną w wysiłkach, by zakres zastosowania rozporządzenia 261/04 w praktyce ograniczać.

Paweł Mazur, Zespół Rozwiązywania Sporów i Arbitrażu kancelarii Wardyński i Wspólnicy


1 Dz.Urz. UE L 46 z 17.02.2004 r.

2 C-402 i 432/07 – ECR I-10923.

3 C-581/10 Nelson v. Deutsche Lufthansa, C 629/10 TUI Travel v. CAA.

4 C-12/11 McDonagh v. Ryanair.