Dwie minuty mogą przesądzić o przyznaniu odszkodowania za opóźniony lot


W ściśle określonych wypadkach pasażerowi przysługuje prawo do odszkodowania za opóźnienie samolotu. Prawo nie definiuje jednak, jak precyzyjnie liczyć jego czas. Odpowiedzi na to pytanie udzielił ostatnio Trybunał Sprawiedliwości UE.

Uprawnienia pasażerów w przypadku odwołanego lub opóźnionego lotu reguluje rozporządzenie (WE) nr 261/20041. W przypadku opóźnienia samolotu o co najmniej trzy godziny, poza innymi prawami, pasażerowie mogą indywidualnie domagać się odszkodowania w wysokości:

  • 250 euro w przypadku opóźnienia lotów na trasie do 1500 km,
  • 400 euro w przypadku wszystkich wewnątrzwspólnotowych lotów przekraczających 1500 km oraz lotów wykraczających poza teren Wspólnoty Europejskiej o długości trasy od 1501 do 3500 km,
  • 600 euro w przypadku pozostałych lotów.

Rozporządzenie nie definiuje jednak ani tego, czym jest opóźnienie, ani jak powinno być obliczane – w tym z jaką chwilą ulega ono zakończeniu. Intuicyjnie moment zakończenia opóźnienia samolotu należy wiązać z jego lądowaniem. Lądowanie jest jednak procesem wieloetapowym, na który składa się szereg czynności trwających z reguły co najmniej kilka-kilkanaście minut, takich jak: moment osadzenia samolotu na drodze kołowania (tj. chwila, gdy samolot dotyka kołami pasa startowego), moment, w którym samolot osiągnął swoją pozycję postojową i zaciągnięto hamulce postojowe względnie umocowano klocki hamujące, moment otwarcia drzwi samolotu czy też moment, w którym pasażerowie zostali już przetransportowani z płyty lotniska.

Ustalenie, w którym z powyższych (lub innych) momentów faktycznie dochodzi do zakończenia lotu i zakończenia opóźnienia, może zadecydować o tym, czy mamy do czynienia z opóźnieniem trwającym dwie godziny i pięćdziesiąt minut i pasażerowi nie należy się odszkodowanie, czy też z opóźnieniem trwającym trzy godziny i pięć minut i odszkodowanie przysługuje. Odpowiedź na to pytanie jest rzecz jasna ważna dla pasażerów, ale ma przede wszystkim znaczenie dla przewoźników, dla których złożenie wniosków o odszkodowanie przez część pasażerów kilkudziesięcio- czy kilkusetosobowego opóźnionego lotu może już stanowić odczuwalny koszt (zwłaszcza gdyby takich opóźnionych samolotów przewoźnik miał np. kilkadziesiąt w miesiącu).

Omawiany problem wypłynął w związku z postępowaniem o wypłatę odszkodowania za lot jednego z przewoźników na trasie z Salzburga na lotnisko Kolonia/Bonn (trasa o długości do 1500 km). Rezerwacja skarżącego pasażera przewidywała odlot z Salzburga o godzinie 13:30 i przylot do Kolonii/Bonn o godzinie 14:40. Tymczasem samolot wystartował z opóźnieniem i dotknął płyty niemieckiego lotniska o 17:38, zatem 2 godziny i 58 minut po planowanym przylocie. Pozycję postojową osiągnął o godzinie 17:43 – 3 godziny i 3 minuty po planowanym przylocie. Drzwi samolotu otwarto kilka chwil później.

Zdaniem pasażera miejsce docelowe lotu zostało osiągnięte dopiero po osiągnięciu przez samolot pozycji postojowej i otwarciu drzwi, stąd też przysługuje mu odszkodowanie za opóźniony lot. Z kolei zdaniem przewoźnika opóźnienie zakończyło się już z chwilą, gdy samolot zetknął się z ziemią, czyli po 2 godzinach i 58 minutach od planowanego przylotu, zatem przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności finansowej wobec pasażera. Sąd pierwszej instancji przychylił się do argumentacji skarżącego, uznając, że opóźnienie samolotu zakończyło się dopiero z chwilą otwarcia drzwi samolotu. Przewoźnik złożył apelację, a sąd odwoławczy w Salzburgu postanowił zwrócić się do Trybunału Sprawiedliwości UE z pytaniem prejudycjalnym.

TSUE w sprawie C-452/13 (Germanwings vs. Henning ) przychylił się do rozstrzygnięcia sądu I instancji. 4 września 2014 r. Trybunał uznał, że moment, w którym lot (a zatem jego opóźnienie) ulega zakończeniu, jest ściśle związany z możliwością prowadzenia przez pasażerów swojej zwyczajowej aktywności. Trybunał stwierdził, że w trakcie lotu pasażerowie pozostają odosobnieni w zamkniętej przestrzeni, pod dyrektywami i nadzorem przewoźnika lotniczego, gdzie – ze względów technicznych i bezpieczeństwa – ich możliwości komunikacji ze światem zewnętrznym są poważnie ograniczone. W takich warunkach pasażerowie nie mogą kontynuować prowadzenia aktywności osobistej, rodzinnej, społecznej lub zawodowej. Dopiero po zakończeniu lotu mogą podjąć na nowo swą zwyczajową aktywność.

O ile tego typu niedogodności należy uznać za niemożliwe do uniknięcia, kiedy czas trwania lotu nie przekracza przewidzianego okresu, inaczej ma się sprawa w razie opóźnienia, jako że spędzony w opisanych w punkcie poprzednim warunkach czas wykraczający ponad przewidziany czas lotu stanowi „czas stracony” w świetle faktu, że pasażerowie nie mogą wykorzystać go do realizacji celów, jakie zawiodły ich do udania się w pożądanym przez nich momencie do wybranego miejsca.

Z analizy Trybunału wynika, że pojęcie „rzeczywistego czasu przylotu”, a zatem momentu, z którym kończy się również ewentualne opóźnienie, należy interpretować jako moment, w którym powyżej opisane niedogodności przestają istnieć. Te z kolei z całą pewnością zdaniem TSUE nie znikają jeszcze z chwilą dotknięcia przez samolot pasa startowego – pasażerowie są przecież w dalszym ciągu zobowiązani do pozostania na swoim miejscu, nierozpinania pasów i niewłączania urządzeń elektronicznych (lub utrzymywania ich w trybie samolotowym). Niedogodności trwają pomimo trwałego zatrzymania samolotu. Dopiero z chwilą otwarcia drzwi, tj. pojawienia się możliwości wydostania z samolotu, pasażerowie mogą co do zasady podjąć na nowo zwyczajowe aktywności bez konieczności doświadczania dotychczas obowiązujących ich ograniczeń.

Stąd też Trybunał uznał, że ewentualne opóźnienie powinno być liczone do chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę.

Ze względu na wypełnienie istotnej luki prawnej powyższy wyrok TSUE ma istotne znaczenie dla prawa lotniczego. Jest to wyrok sformułowany rozważnie i w sposób korzystny dla pasażerów. Niemniej jednak nasuwa się pytanie, czy zaprezentowana w nim wykładnia momentu, w którym mamy do czynienia z rzeczywistym czasem przylotu i zakończeniem opóźnienia, nie posłuży w przyszłości zarówno pasażerom, jak i przewoźnikom do próby przesunięcia tego momentu na swoją korzyść – wszak pasażer zawsze może twierdzić, że jego aktywność życiowa jest jeszcze ograniczana na etapie jego transferu z płyty lotniska, a z kolei zdaniem argumentującego odwrotnie przewoźnika z chwilą ostatecznego zatrzymania się samolotu pasażer pozbywa się niemal wszystkich nałożonych na niego wcześniej ograniczeń – może rozpiąć pasy bezpieczeństwa, wstać z miejsca, przygotowywać się do wyjścia i swobodnie kontaktować się ze światem za pomocą urządzeń elektronicznych.

Na marginesie warto zwrócić uwagę, że w wyżej opisanej sprawie przewodniczącym składu orzekającego był prof. Marek Safjan.

Natalia Rutkowska, praktyka infrastruktury, transportu, zamówień Publicznych i PPP oraz grupa prawa lotniczego kancelarii Wardyński i Wspólnicy


1 Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91.