Maciej Zych

Drony w cywilu

Jakie wymogi trzeba spełnić, by móc wykorzystywać bezzałogowe statki powietrzne w celach komercyjnych.

Ostatnie lata przynoszą dynamiczny rozwój i upowszechnianie technologii bezzałogowych statków powietrznych (ang. „unmanned aerial vehicles”, UAV), zwanych popularnie dronami. Choć rozgłos zapewniło im wykorzystanie militarne, to jednak wzrasta zainteresowanie ich eksploatacją dla celów cywilnych, w tym komercyjnych, m.in. na potrzeby monitoringu, fotografii lotniczej czy sporządzania dokumentacji terenu. Coraz bardziej realna, przynajmniej od strony logistyczno-technicznej, staje się również możliwość użycia UAV do transportu niewielkich przesyłek (rozwiązanie takie testują Amazon oraz Deutsche Post) czy nawet wielkoskalowego przewozu towarowego (co bada amerykański producent Northrop Grumman).

Za dynamiką rozwoju technologii nie nadążają zmiany w prawie, które podchodzi do tematu ze sporą ostrożnością, uzasadnioną względami bezpieczeństwa oraz skomplikowaniem zagadnienia. Dodatkowo istnieje spora rozbieżność między regulacjami poszczególnych krajów, co wynika m.in. z braku szczegółowych wytycznych Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO), a w ramach Unii Europejskiej z braku jednolitych przepisów europejskich. Zgodnie bowiem z rozporządzeniem 216/2008 prawo UE zasadniczo nie reguluje eksploatacji UAV o masie startowej poniżej 150 kg – czyli olbrzymiej większości (jeśli nie wszystkich) obecnie używanych konstrukcji – pozostawiając swobodę krajowym prawodawcom.

Obecnie, na gruncie polskim, komercyjne korzystanie z UAV o masie startowej poniżej 150 kg możliwe jest tylko w ograniczonym zakresie, po spełnieniu pewnych wymogów „ogólnych” oraz ewentualnych wymogów „szczególnych” uzależnionych od masy startowej statku oraz tego, czy ma być użytkowany w zasięgu wzroku operatora (ang. „visual line of sight”, VLOS) czy też poza tym zasięgiem (ang. „beyond visual line of sight”, BVLOS).

Do ogólnych warunków korzystania z dronów w celach komercyjnych należy: 1) uzyskanie świadectwa kwalifikacji, 2) przejście badań lotniczo-lekarskich oraz 3) ubezpieczenie OC.

Świadectwo kwalifikacji operatora bezzałogowego statku powietrznego na cele inne niż rekreacyjne lub sportowe, jak brzmi pełna nazwa dokumentu, to w gruncie rzeczy odpowiednik licencji pilota. Wydawane jest kandydatowi, który odbył szkolenie teoretyczne (m.in. w zakresie prawa lotniczego oraz zasad bezpieczeństwa) i praktyczne oraz z powodzeniem złożył egzaminy w obydwu zakresach. Świadectwo precyzyjnie określa obszar uprawnień posiadacza, w szczególności typ statku powietrznego (np. samolot, śmigłowiec), jego maksymalną dopuszczalną masę startową oraz rodzaj operacji, tj. VLOS lub BVLOS. Podobnie jak piloci załogowych statków powietrznych, operatorzy UAV muszą regularnie przechodzić obligatoryjne badania lotniczo-lekarskie, a od ich ważności uzależniona jest możliwość korzystania z uprawnień wynikających ze świadectwa kwalifikacji.

Dodatkowe, „szczególne” warunki użytkowania UAV są różne dla operacji VLOS oraz BVLOS. W tym drugim przypadku ze statku można korzystać wyłącznie w wyznaczonych strefach, co drastycznie niweluje praktyczne znaczenie takich operacji. Jakkolwiek sytuacja ta prawdopodobnie ulegnie zmianie wraz z zapowiadanym wprowadzeniem rozporządzenia regulującego zasady wykonywania lotów tego typu, obecnie nie są znane ani prawdopodobny termin jego wprowadzenia, ani jego treść.

Z kolei operacje VLOS mogą być co do zasady wykonywane w powszechnie dostępnej przestrzeni powietrznej, aczkolwiek na warunkach różnych dla statków o maksymalnej masie startowej nie większej niż 25 kg oraz maszyn cięższych. W przypadku statków cięższych niż 25 kg warunkiem wstępnym jest uzyskanie pozwolenia na wykonywanie lotów w kategorii specjalnej (nie mylić z „pozwoleniem na loty”, ang. „permit to fly”). Wydaje się je po zbadaniu zdatności do lotu pojazdu i stanowi ono, w istocie, odpowiednik świadectwa zdatności do lotu wydawanego dla „zwyczajnych” statków powietrznych. Pozwolenie jest ważne do 12 miesięcy, po czym może być odnowione. W wypadku lżejszych statków pozwolenia nie wydaje się i wystarczy spełnienie ogólnych wymogów, tj. posiadanie świadectwa kwalifikacji, ważnych badań lotniczo-lekarskich oraz odpowiedniego ubezpieczenia OC.

Znaczącym ułatwieniem w komercyjnej eksploatacji UAV o masie własnej poniżej 150 kg w celach innych niż przewóz jest brak konieczności uzyskania certyfikatu AWC (Aerial Works Certificate), ponieważ wymóg certyfikacji w tym zakresie dotyczy tylko eksploatacji statków posiadających świadectwo zdatności do lotu. Przedsiębiorstwo nie musi również ubiegać się o koncesję. Natomiast, nawiązując do obecnie tylko hipotetycznej (zważywszy na znaczące ograniczenia w zakresie lotów BVLOS), ale analizowanej przez biznes możliwości wykorzystania bezzałogowców do transportu towarowego, należałoby przyjąć, że wymagałaby ona uzyskania AOC (Air Operator Certificate), ale koncesja nie byłaby konieczna, o ile masa startowa eksploatowanych statków nie przekraczałaby 495 kg.

Opisane wyżej reguły opisują tylko część zagadnień wiążących się z gospodarczym wykorzystywaniem dronów i, co jeszcze ważniejsze, będą ulegać zmianom w nadchodzących latach. Zgodnie z planem integracji UAV do europejskiego systemu lotnictwa opublikowanym w lipcu 2013 r. przez Komisję Europejską w latach 2014-2028 ma następować stopniowa harmonizacja przepisów w UE dotyczących dronów o masie startowej poniżej 150 kg, docelowo zmierzająca do zasadniczego zrównania ich w prawach z innymi użytkownikami publicznej przestrzeni powietrznej. W bliższej perspektywie czasowej możemy spodziewać się zmian polskiego prawa, nad którymi pracuje obecnie specjalny zespół powołany w marcu 2013 r. przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Maciej Zych, praktyka postępowań sądowych i arbitrażowych oraz praktyka prawa lotniczego kancelarii Wardyński i Wspólnicy