Czy Polska powinna ratyfikować konwencję kapsztadzką? O zabezpieczaniu transakcji w branży lotniczej


Konwencja kapsztadzka o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym daje bardzo silną ochronę sprzedającemu lub oddającemu statek powietrzny do używania, jak również finansującemu takie transakcje. Coraz więcej krajów europejskich rozważa ratyfikację konwencji – czy powinna być wśród nich także Polska?

Konwencja kapsztadzka, sporządzona w 2001 r. pod auspicjami międzynarodowego instytutu UNIDROIT, poświęcona jest prawnym środkom zabezpieczenia transakcji dotyczących sprzętu, który ze względu na sposób wykorzystania może w różnym czasie podlegać prawu różnych państw, zwłaszcza z uwagi na zastosowanie w transporcie międzynarodowym. Obejmuje ona trzy kategorie obiektów: statki powietrzne oraz ich silniki, pojazdy kolejowe oraz urządzenia kosmiczne (ang. „space assets”), przy czym ze względów praktycznych najważniejsza jest pierwsza kategoria.

Jaki jest cel konwencji?

Konwencja zmierza do umocnienia pozycji „wierzyciela”, którym to mianem opatruje podmiot oddający odpłatnie statek powietrzny do używania (jako sprzedawca, leasingodawca, dzierżawca itp.) lub podmiot finansujący taką transakcję. Docelowo konwencja ma zagwarantować, że w razie zaniechania płatności za przekazaną maszynę wierzyciel będzie miał prawną możliwość jej zajęcia i odebrania dłużnikowi, także w razie jego upadłości. W istocie chodzi więc o minimalizację ryzyka związanego z niewypłacalnością użytkownika statku powietrznego.

Gdzie obowiązuje?

Do listopada 2014 roku konwencję ratyfikowało ponad 60 podmiotów, w tym Stany Zjednoczone, Kanada, Chiny, Rosja, Brazylia oraz Unia Europejska. Ratyfikacja na poziomie unijnym dotyczy jednak tylko niektórych postanowień konwencji. To, czy rzeczywiście wejdzie ona w życie w odniesieniu do danego państwa, zależy ostatecznie od decyzji jego władz. Ponieważ dopiero niedawno zostały rozwiane wątpliwości prawne dotyczące właściwego trybu ratyfikacji przez państwa członkowskie UE, jak na razie większość z nich nie dokonała ratyfikacji. Prowadzone są jednak zaawansowane prace w tym zakresie w kilku państwach, m.in. Wielkiej Brytanii, Francji i Niemczech.

Jakie środki ochrony daje wierzycielowi?

Konwencja przewiduje szereg środków prawnych mogących zabezpieczyć wierzyciela na wypadek niewypłacalności dłużnika (wiele z nich ma swoje odpowiedniki w prawie polskim). Z pewnymi wyjątkami środki konwencyjne przysługują wierzycielowi tylko jeśli strony pisemnie się o to umówiły.

Na początek warto zwrócić uwagę na specyficzną konstrukcję konwencji kapsztadzkiej, która pozostawia ratyfikującym państwom bardzo szeroką swobodę w wyborze, które rozwiązania chcą przyjąć do swojego porządku prawnego i z jakimi ewentualnymi ograniczeniami (konwencja przewiduje czasem po kilka alternatywnych wersji danego środka prawnego). W efekcie ratyfikacja konwencji kapsztadzkiej w dwóch różnych państwach może prowadzić do znacząco odmiennych skutków.

Jednym z podstawowych środków ochrony wierzyciela jest prawo do fizycznego zajęcia statku powietrznego, a także do jego sprzedaży lub wynajęcia innemu podmiotowi. Zbliżone skutki można zasadniczo osiągnąć pod prawem polskim (m.in. poprzez użycie oświadczenia o dobrowolnym poddaniu się egzekucji), jednak w żadnym wypadku prawo polskie nie zezwala na przymusowe fizyczne odebranie rzeczy od dłużnika w drodze samopomocy, tj. bez pośrednictwa organów egzekucyjnych, co konwencja dopuszcza.

Ściśle związana z powyższym mechanizmem jest możliwość przymusowego wyrejestrowania i wyeksportowania statku powietrznego za granicę przez wierzyciela, do czego uprawnia specjalne upoważnienie wystawiane przez dłużnika, znane powszechnie w obrocie jako IDERA (Irrevocable De-registration and Export Request Authorization). Ze względu na właścicielski charakter polskiego rejestru statków powietrznych zgodnie z polskim prawem pełnomocnictwo dłużnika dla wierzyciela nie jest konieczne do wyrejestrowania statku, jeśli wierzyciel sam jest jego właścicielem. Bardziej problematyczna jest jednak w kontekście naszego prawa kwestia ewentualnego przymusowego eksportu maszyny.

Konwencja przewiduje również, z dużymi możliwościami modyfikacji przez państwa – sygnatariuszy, przyśpieszoną („speedy”) procedurę tymczasowego sądowego zabezpieczenia roszczeń wierzyciela poprzez nakaz zajęcia statku powietrznego, jego „uziemienia” czy też jego przymusowego zarządu. Zbliżone efekty może w teorii dać postępowanie zabezpieczające przewidziane w polskim Kodeksie postępowania cywilnego, chociaż można mieć wątpliwości co do jego skuteczności i adekwatności ze względu na różną w praktyce szybkość takiego postępowania oraz konieczność wytoczenia pozwu o zabezpieczone roszczenie już w ciągu dwóch tygodni od otrzymania zabezpieczenia.

Bez wątpienia najważniejszym środkiem ochrony jest jednak wyjęcie statku powietrznego z masy upadłościowej w razie upadłości dłużnika i obowiązek jego zwrotu wierzycielowi konwencyjnemu lub, alternatywnie, zaspokojenia długów związanych z korzystaniem ze statku – w obu wypadkach z zupełnym pominięciem praw innych wierzycieli. Jest to niezwykle daleko idący i skuteczny przywilej, niemal całkowicie niwelujący ryzyko wiążące się z możliwą niewypłacalnością dłużnika. Równocześnie może on budzić duże kontrowersje, ponieważ już z założenia uderza w ogólną zasadę równości wierzycieli oraz ignoruje ich hierarchię przewidzianą w danym reżimie upadłościowym. Co więcej, w praktyce statki powietrzne będą stanowić bardzo istotną i wartościową część majątku upadłego przewoźnika, bez której zaspokojenie pozostałych wierzycieli w satysfakcjonującym stopniu będzie najczęściej niemożliwe. Nie negując podstawności tych kontrowersji, trzeba jednak zaznaczyć, że bez wspomnianego przywileju, zwanego w branży „Alternatywą A” (od jego oznaczenia w art. XI protokołu lotniczego do konwencji), fakt przystąpienia do konwencji jest pozbawiony większego znaczenia i tak jest odbierany w środowisku jej beneficjentów (banków, producentów, firm leasingowych).

Jakie korzyści może przynieść ratyfikacja konwencji przez Polskę?

Choć brzmi to nieco paradoksalnie w świetle bardzo silnej ochrony strony wierzycielskiej przez konwencję, jej ratyfikacja leży przede wszystkim w interesie potencjalnych „dłużników”, czyli przewoźników lotniczych. Dzieje się tak, ponieważ fakt umiejscowienia dłużnika w państwie, które przyjęło konwencję (w wersji z Alternatywą A), wpływa na warunki finansowe transakcji oferowane przez sprzedawców, wynajmujących czy finansujących statki powietrzne. Jest bowiem oczywiste, że niższe ryzyko niewypłacalności kontrahenta uzasadnia niższe koszty transakcji z jego udziałem. Wydaje się, że wzgląd ten może mieć szczególne znaczenie dla polskiego rynku, który charakteryzuje ogólnie słaba stabilność finansowa przewoźników, a zatem i wyższe ryzyko ich upadłości.

Istnieją więc ważne motywy ekonomiczne przemawiające za przyjęciem konwencji przez Polskę. Ratyfikację powinien jednak poprzedzić staranny przegląd i ewentualne przystosowanie istniejących rozwiązań prawnych, które już obecnie oferują zbliżone w pewnym zakresie formy ochrony wierzyciela.

Maciej Zych, praktyka prawa lotniczego kancelarii Wardyński i Wspólnicy